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隨著“雙碳”戰(zhàn)略的推進(jìn)，作為降碳主力行業(yè)之一的汽車制造業(yè)正在加速碳減排進(jìn)程。作為實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要路徑之一，新能源汽車在雙碳目標(biāo)的推動(dòng)下景氣度不斷上行，電動(dòng)化潮流愈演愈烈，銷量與滲透率不斷提高。乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源汽車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)零售銷量224.7萬輛，同比增長122.4%，滲透率達(dá)到24.3%。

實(shí)際上，不僅國內(nèi)提出雙碳目標(biāo)，全球主要國家都相繼提出碳中和發(fā)展愿景，對(duì)“碳排放大戶”汽車要求進(jìn)一步嚴(yán)苛;6月底，歐盟27國經(jīng)過長時(shí)間的討論和反復(fù)磋商后達(dá)成共識(shí)，同意自2035年起禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油汽車。

中國汽車流通協(xié)會(huì)新能源分會(huì)秘書長章弘對(duì)新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，在全世界領(lǐng)域，大約20%的碳排放來自道路交通，而道路交通的碳排放，則有70%來自機(jī)動(dòng)車尾氣，30%來自上中游產(chǎn)業(yè)鏈。因此，無論國內(nèi)外車企，都把降低碳排放當(dāng)作緊迫目標(biāo)。

長城汽車

國內(nèi)首個(gè)提出碳中和時(shí)間表的車企

2045年全面實(shí)現(xiàn)碳中和

到2025年推出50余款新能源車型，實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車

東風(fēng)汽車

到2025年碳排放強(qiáng)度將降低15%

2024年主力乘用車品牌全新車型100%電動(dòng)化

到2025年新能源汽車銷量達(dá)到100萬輛。

上汽集團(tuán)

力爭(zhēng)在2025年

實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰

新能源車銷量占比

超過32%

廣汽集團(tuán)

計(jì)劃2050年前(挑戰(zhàn)2045年)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的碳中和

比亞迪

計(jì)劃在2022年建成零碳園區(qū)，2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放

長安汽車

努力在2027年碳達(dá)峰、2045年碳中和

一汽集團(tuán)

計(jì)劃到2053年，基本達(dá)到凈零排放水平，具備實(shí)現(xiàn)碳中和能力

北汽集團(tuán)

全力在2025年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2050年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全面脫碳、運(yùn)營碳中和

吉利控股

2045年實(shí)現(xiàn)全鏈路碳中和的總體目標(biāo)

積分現(xiàn)狀

成效不一，傳統(tǒng)車企需加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型

長沙高溫接近40℃，在上汽大眾長沙工廠內(nèi)，漆噴涂機(jī)器人正在油漆車間忙碌沖洗著。但與往日不同，這些機(jī)器人裝載的并不是沖洗溶劑，而是去離子水。上汽大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示：“用去離子水代替沖洗溶劑，可以降低油漆車間的化學(xué)品使用量及VOC排放量;此外上汽大眾通過光伏發(fā)電每年可減少近8.7萬噸二氧化碳排放。”實(shí)際上，這些機(jī)器人正是上汽集團(tuán)加速推進(jìn)“零碳之路”途中的一個(gè)縮影，按照上汽集團(tuán)的規(guī)劃，力爭(zhēng)2025年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。

地標(biāo)軸向北，1300公里外的長城汽車?yán)^去年6月承諾2045年實(shí)現(xiàn)碳中和、成為國內(nèi)首個(gè)公開提出碳中和時(shí)間表車企后，在今年發(fā)布的2021年度企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告中，再次重申短期可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)——2023年實(shí)現(xiàn)首個(gè)零碳工廠，到2025年推出50余款新能源車型，實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。

地標(biāo)軸繼續(xù)向北，800多公里以外的沈陽，寶馬里達(dá)工廠已經(jīng)正式開業(yè)。在里達(dá)工廠正式開業(yè)前一天，寶馬上線一款手游，以虛擬導(dǎo)游元寶為主線體驗(yàn)里達(dá)工廠;行至車身車間，導(dǎo)游元寶介紹稱寶馬集團(tuán)引入更節(jié)能的電伺服焊槍等生產(chǎn)工藝，智能能源管理系統(tǒng)可實(shí)時(shí)監(jiān)控能源與資源消耗并通過人工智能深度分析予以優(yōu)化。寶馬集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，里達(dá)工廠是寶馬在中國踐行綠色生產(chǎn)理念的最新典范，體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展理念，例如使用100%可再生能源電力。

實(shí)際上，無論是上汽大眾、還是長城汽車和寶馬集團(tuán)，他們都是汽車行業(yè)向雙碳行進(jìn)的縮影。作為雙碳目標(biāo)中的重要一環(huán)，不論是出于政策層面的倡導(dǎo)，抑或是基于自身利益層面的考量，車企們都已有所反應(yīng)，不過成效不一。

7月初，工信部發(fā)布2021年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分成績顯示，上汽大眾和寶馬均在未達(dá)標(biāo)的名單中，仍面臨轉(zhuǎn)型壓力。全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，合資品牌新能源滲透率不足10%，外資企業(yè)的油耗處于超標(biāo)狀態(tài)，2023年以后傳統(tǒng)車企的雙積分壓力將逐步增加，需加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。興業(yè)證券認(rèn)為，當(dāng)前許多傳統(tǒng)車企因?yàn)樾履茉窜囆屯茝V不夠，后續(xù)傳統(tǒng)主機(jī)廠雙積分達(dá)標(biāo)壓力預(yù)計(jì)會(huì)高于全行業(yè)整體壓力，需對(duì)純電動(dòng)車以及混動(dòng)技術(shù)側(cè)重發(fā)展。

而至于長城汽車，2021年雙積分表現(xiàn)雖達(dá)標(biāo)，但新能源領(lǐng)域仍待破局。2021年長城汽車新能源車型累計(jì)銷量約13.7萬輛，如要兌現(xiàn)2025年的新能源汽車銷量承諾，長城汽車需要在4年內(nèi)將新能源汽車的銷量提升24倍。前不久，#魏牌CEO李瑞峰“手撕”華為余承東#登上微博熱搜榜，表面雖是對(duì)新能源技術(shù)路徑之爭(zhēng)，背后則反映出魏牌及其背后長城汽車在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展的深層焦慮。中博聯(lián)智庫特聘專家張翔認(rèn)為，長城汽車以SUV為產(chǎn)品主導(dǎo)，而SUV車型車身較重、油耗較高，實(shí)現(xiàn)新能源化轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)較大。

戰(zhàn)略計(jì)劃

雙碳大考，車企“答卷”異與同

2020年9月，中國政府在第75屆聯(lián)合國大會(huì)上宣布，力爭(zhēng)2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。隨后在2020年12月中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上，明確提出做好碳達(dá)峰、碳中和工作是2021年八項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)之一，作為能耗和碳排放的主要環(huán)節(jié)之一。2021年碳達(dá)峰、碳中和首次列入政府工作報(bào)告，同年《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》等雙碳重量級(jí)文件相繼出臺(tái)，其中明確提出要進(jìn)一步加快低碳交通運(yùn)輸體系的建設(shè)。今年兩會(huì)期間，雙碳話題再度被熱議，業(yè)內(nèi)人士提出了與汽車行業(yè)相關(guān)的雙碳建議，包括上汽集團(tuán)董事長陳虹、奇瑞汽車董事長尹同躍等。他們建議，健全汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展政策、汽車納入碳交易有助于實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)。

作為碳排放的大戶，交通出行領(lǐng)域的節(jié)能減排工作早已被推至聚光燈下。汽車行業(yè)減碳問題不僅關(guān)乎國家雙碳戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，而且還關(guān)乎車企可持續(xù)發(fā)展的路徑與方法。對(duì)此，國內(nèi)車企積極回應(yīng)。據(jù)新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前至少已有一汽、東風(fēng)、上汽、廣汽、長安、長城、吉利、北汽、比亞迪等9家國內(nèi)車企，提出了明確的碳中和時(shí)間表。

去年6月，長城汽車宣布將在2045年全面實(shí)現(xiàn)碳中和，成為國內(nèi)首個(gè)公開確定碳中和時(shí)間表的車企，并公布了在產(chǎn)品端針對(duì)碳中和目標(biāo)的五年計(jì)劃。隨后，廣汽集團(tuán)宣布將于2050年前實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的碳中和。

另外，吉利控股集團(tuán)計(jì)劃到2045年實(shí)現(xiàn)全鏈路碳中和的目標(biāo)，并表示已為此確定了純電、插混和甲醇等多技術(shù)路徑;北汽集團(tuán)則宣布將深入推進(jìn)全面新能源化與智能網(wǎng)聯(lián)化，全力在2025年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2050年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全面脫碳、運(yùn)營碳中和;一汽集團(tuán)提出計(jì)劃到2053年基本達(dá)到凈零排放水平，具備實(shí)現(xiàn)碳中和能力;長安汽車計(jì)劃2027年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，到2045年實(shí)現(xiàn)碳中和;東風(fēng)汽車計(jì)劃2025年新能源汽車銷量達(dá)到100萬輛，以此助力雙碳目標(biāo)達(dá)成。

外國車企方面，歐盟計(jì)劃2035年在歐盟境內(nèi)禁售燃油車。寶馬集團(tuán)宣布到2030年純電動(dòng)車型將至少占全球總銷量的50%，MINI將成為純電動(dòng)品牌;大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃到2030年純電動(dòng)汽車占比提升至50%，最遲2050年實(shí)現(xiàn)碳中和;梅賽德斯-奔馳則計(jì)劃在2030年前實(shí)現(xiàn)全面純電動(dòng);奧迪計(jì)劃至2033年逐步停止內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)。“寶馬、奔馳、大眾、豐田等企業(yè)，每年降排指標(biāo)都是上一年度降排量的30%。從整個(gè)歐盟市場(chǎng)來看，2035年禁售燃油車被業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)為激進(jìn)，比較而言目前我國車企制定的雙碳目標(biāo)相對(duì)溫和。”章弘分析稱，“2030年電動(dòng)汽車的滲透率達(dá)到汽車產(chǎn)銷總量的20%。盡管目前電動(dòng)汽車的實(shí)際產(chǎn)銷量要大于這個(gè)指標(biāo)，但從國家和產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃來看，雙碳目標(biāo)制定得還是比較寬松和緩和的。”

對(duì)比車企們對(duì)雙碳戰(zhàn)略的計(jì)劃，可以發(fā)現(xiàn)相同之處，一方面是加速新能源汽車的普及，另一方面各大車企都開始重點(diǎn)發(fā)展綠色工廠。章弘表示，在用電層面，歐美日車企和國內(nèi)車企一樣，都還依賴原油煤炭發(fā)電，廢舊電池的回收和再利用仍舊面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

但也存有不同，章弘認(rèn)為，歐洲車企目前在實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的道路上，比較注意在全產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)上同時(shí)轉(zhuǎn)型;而國內(nèi)車企目前采取的舉措主要還是電動(dòng)化和智能化，加大新能源汽車在市場(chǎng)上的滲透率，但對(duì)于上游零部件生產(chǎn)領(lǐng)域，減排措施不多。

資深汽車行業(yè)分析師梅松林指出，外企和中外合資企業(yè)的雙碳戰(zhàn)略目標(biāo)要兼顧公司總部和中國市場(chǎng)的雙重需求，只有選擇更高的戰(zhàn)略目標(biāo)才能滿足兩方要求;國內(nèi)車企當(dāng)前只需要滿足國內(nèi)要求就行，當(dāng)本土車企逐漸走向國際市場(chǎng)時(shí)，雙碳戰(zhàn)略將是出海的重要考慮因素。

轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)

實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)，車企如何“先立后破”?

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，雙碳背景下進(jìn)一步加快向新能源汽車轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢(shì)所趨。但在這場(chǎng)轉(zhuǎn)型變革中，內(nèi)部掣肘、轉(zhuǎn)型成本、技術(shù)挑戰(zhàn)、產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整等均帶來不可知的影響，大象轉(zhuǎn)型并非一帆風(fēng)順，更像是一場(chǎng)破釜沉舟的挑戰(zhàn)。

一方面，由于新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售與傳統(tǒng)車企存在較大差異，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型需要改變現(xiàn)有企業(yè)構(gòu)架，而傳統(tǒng)車企長久形成的組織架構(gòu)并不容易改變。例如，為加速轉(zhuǎn)型腳步，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯推動(dòng)大刀闊斧的改革，但過于激烈的舉措直接引爆迪斯與工會(huì)的矛盾，導(dǎo)致他在集團(tuán)內(nèi)部的話語權(quán)及威望逐漸降低。

另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企轉(zhuǎn)型也必然承受成本的壓力。Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)去年底曾公開表示，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型要使成本增加50%，而車企無法將這50%的額外成本轉(zhuǎn)嫁給最終消費(fèi)者，傳統(tǒng)車企面臨的轉(zhuǎn)向壓力可能會(huì)威脅到自身，因?yàn)殡妱?dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的成本增長超出了傳統(tǒng)車企的承受能力。

小鵬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的大勢(shì)催生低碳生產(chǎn)需求，中短期內(nèi)可能面臨設(shè)備更換壓力，以適應(yīng)新科技和新工藝的發(fā)展要求。所以汽車行業(yè)需要及時(shí)地建立并完善能源管理系統(tǒng);此外也面臨產(chǎn)品成本和售價(jià)的不確定性等風(fēng)險(xiǎn)。廣汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為推動(dòng)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)雙碳的主要挑戰(zhàn)在于車企單兵作戰(zhàn)，對(duì)抗競(jìng)爭(zhēng);技術(shù)研發(fā)缺乏資源共享，缺乏標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)籌等方面。一汽-大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人則表示，希望盡快能明確各個(gè)階段碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)和實(shí)施路徑，包括路線圖。

在梅松林看來，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)，主要在于如何從被動(dòng)轉(zhuǎn)為主動(dòng)，這將是減碳工作突破的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。北京特億陽光新能源總裁祁海珅認(rèn)為，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型最大的難點(diǎn)是如何做到“先立后破”——在沒有充分準(zhǔn)備迎接電動(dòng)化出行時(shí)代的前提下，貿(mào)然發(fā)力新能源汽車需要很大的勇氣和魄力，尤其是面對(duì)傳統(tǒng)汽車工藝的巨大投資，如何減少轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來的陣痛和經(jīng)濟(jì)損失，最大限度地增加企業(yè)效益;同時(shí)新能源汽車市場(chǎng)面臨的既是能源轉(zhuǎn)型問題，又是高科技智能化技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東對(duì)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，傳統(tǒng)車企往往可能過于偏重燃油車業(yè)務(wù)，同時(shí)對(duì)消費(fèi)者電動(dòng)車需求改變的感受轉(zhuǎn)變沒有那么快;傳統(tǒng)車企主要的壓力可能來自它原來的思維模式，傳統(tǒng)車企需要改變思維觀念。

另外，章弘補(bǔ)充說道，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型也或?qū)⒃斐删蜆I(yè)轉(zhuǎn)型等社會(huì)問題，因此從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型升級(jí)過程是一個(gè)漫長的過程，還需要給予傳統(tǒng)車企時(shí)間。

未來途徑

多線并行，行業(yè)減碳或需聚焦兩方面

“碳中和的終極目標(biāo)決定了汽車產(chǎn)品的未來就是電動(dòng)化和氫能化，但實(shí)現(xiàn)過程不可能一蹴而就。車企可以從節(jié)油、節(jié)能和節(jié)材三方面著手開展脫碳工作。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長何毅坦言。

從車企布局來看，新能源轉(zhuǎn)型也并非只有純電動(dòng)一條技術(shù)路線。張翔認(rèn)為，“每家車企的情況不同，車企選擇的基本路線也不同，例如大眾汽車瞄準(zhǔn)純電動(dòng)，現(xiàn)代和豐田也還在布局氫燃料電池汽車，有些企業(yè)可能同時(shí)選擇兩個(gè)或者三個(gè)技術(shù)路線。”實(shí)際上，在車企發(fā)展的不同階段，其所采取的技術(shù)路線和減碳的目標(biāo)路徑也不盡相同。傳統(tǒng)車企首先是實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)動(dòng)力車型的降碳，之后是加速新能源汽車、節(jié)能汽車的布局。

歐盟委員會(huì)對(duì)2035年禁售燃油車達(dá)成一致意見的前提是接受了德國的建議，即保留2035年目標(biāo)的同時(shí)將在2026年評(píng)估使用合成燃料的汽車或油電混合動(dòng)力車是否可以繼續(xù)在市場(chǎng)上銷售。

從國內(nèi)市場(chǎng)來看，最新修訂的雙積分政策征求意見稿也意在進(jìn)一步激發(fā)車企對(duì)節(jié)能汽車的布局;章弘也認(rèn)為雙積分政策兼顧了提升傳統(tǒng)汽車降排水平，同時(shí)又促進(jìn)了新能源汽車的發(fā)展，促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級(jí)的同時(shí)發(fā)展。

而對(duì)于汽車行業(yè)整體減碳而言，梅松林認(rèn)為可分為兩部分，即車企和汽車產(chǎn)品。他解釋稱，對(duì)車企而言，核心是使用清潔能源、可再生能源;但更大作為是汽車產(chǎn)品方面的改變，包括從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)型新能源車、汽車數(shù)字化軟件化、車輛輕量化、車子使用環(huán)保材料、可回收材料等會(huì)更有效減碳。

此外，值得注意的是汽車行業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高等特點(diǎn)，波士頓咨詢公司的分析也顯示，除了用車階段排放，汽車行業(yè)碳中和挑戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場(chǎng)很大一部分在于供應(yīng)鏈;汽車行業(yè)的排放主體主要集中在非車企主體，上游和下游總計(jì)排放占比超過95%。

因此業(yè)內(nèi)認(rèn)為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期的減碳行動(dòng)，除了優(yōu)化產(chǎn)品供給端和出行端，建立原材料供應(yīng)體系閉環(huán)機(jī)制和完善的碳抵消機(jī)制也同等重要。章弘也有相同觀點(diǎn)，他認(rèn)為在推動(dòng)汽車行業(yè)的減碳過程中車企也應(yīng)注意在全產(chǎn)業(yè)鏈層面追求減碳效果。

不可否認(rèn)，在加速減碳、實(shí)現(xiàn)碳中和的背景下，汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)勢(shì)在必行，加速轉(zhuǎn)型促進(jìn)“凈零排放”已勢(shì)不可擋，同時(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必將愈演愈烈。